刘成最近收车回家的时间越发早了。

刘成是上海一名全职网约车司机，早早回家的次数多了起来后，儿子脸上的欣喜之色越来越多，但妻子由最初的开心逐渐转变为沉默。

并非刘成不努力，而是他最近明显感到接单越来越困难了。在非早晚高峰的时段里，半个小时接不到订单已是常态。刘成面对的情况并非孤例，从全国网约车市场来看，从业者的收入正在逐渐降低。

11月初，成都发布了《成都市2023年9月网约车市场运行监测信息》，这是成都首次公布网约车月度市场运行监测信息。根据这一数据可以一窥当前网约车市场的饱和情况。

根据上述信息，成都日均在营网约车7.87万辆，单车日均订单14.5单，单车日均营收约247.3元。此前广州以及苏州公布的网约车日均营收分别是358.44元及331.90元。

重庆市日前直接发布投资经营风险提示称，重庆中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求，入行、入职务必谨慎。

在提示中，重庆也是“报数据讲道理”，其分析称，中心城区有10.1万辆网约车，以月均出勤接单的车辆约5万辆理论上测算，重庆中心城区每月有近5.1万辆网约车未承接订单从事运营服务，可能多数已作为闲置资源无驾驶员承租。

在供给端增长速度大大超过需求端的时候，网约车的收益天平开始缓缓倾斜，越来越多的人在热潮退去后正在离开这个行业。与此同时，有更多的人正在加入到网约车大军，希望在就业形势变化莫测的今天，用一台十几万的车子，为家庭生活寻求一个保障。

一个值得从业者们思考的问题是，在司机高呼钱难赚、乘客抱怨打车贵、撮合平台成本日益高企的情况下，钱，究竟流向了哪里？

日均收入不到300元

刘成最近总是会想起刚刚进入网约车行业的“好时光”。

他记得，那是2018年左右，彼时，各家网约车平台为了吸引用户与司机，疯狂撒钱，大额补贴用户。“那时候正好也没结婚，每天出四个小时的车，剩下的时间打球、玩牌、睡觉，一天还能有8、900的流水入账。 ”

不过，好时光一去不复返。随着平台补贴退坡、刘成感觉到每天的收益在减少，但得益于一线城市用户的网约车使用习惯已经养成，彼时的订单数量呈现逐年爆发的态势。而在疫情三年内，或许是公众出于健康防护的考虑，搭乘网约车出行的人数也不少。

时间来到2023年，情况急转直下。这首先体现在日均收入上。刘成给记者算了笔账，夏季高峰过后，他平均每日流水在500元左右，而要想获得净利要刨除租车的成本（一个月6900元，平摊到一天约230元），加上前期缴纳的汽车保险费用（一次性13000，若一年回本一天要还40元），最后净利润只有200出头，而这还是他一天出车12个小时的情况下的收入。

除此之外，他最直接的体感是马路上的网约车数量越来越多了。刘成在等客时与一些同行交流，发现很多司机都是今年刚刚加入的。而这些人选择开网约车的原因也惊人一致：失业了。

而在竞争者日益众多的情况下，部分平台推出的苛刻规则，让司机的收入情况“雪上加霜”。

今年以来，多家网约车平台推出“一口价”政策，服务商根据起终点信息，预估里程、时长、实时路况，综合报出价格，与乘客最终的付款金额一致。通常而言，“一口价”订单价格会较普通订单价格有大幅下降。

从初衷来说，网约车平台推出“一口价”模式本意是吸引更多的用户以及订单量，但由于司机每单收入过低，围绕一口价订单的司乘矛盾反而日益尖锐。

上海白领小朱告诉记者，“一口价”政策推出后他曾尝试打过一次，但是时值夏季，司机竟然不开空调，在小朱要求打开空调后，司机更是抱怨连连，“我也体谅司机的苦，都是利益把人压得喘不过气，所以以后我就不打一口价了，便宜不了几块钱，白生一顿气。”

而司机对“一口价”也是怨言颇多，此前主要在某头部网约车平台跑车的白光告诉记者，该平台对“一口价”的派单在某种程度上是强制性的，即如果司机不接一口价订单，会大大损失“跑分”，不利于后续获取订单。

“低价订单必然带来低价服务，不是侵犯消费者利益就是网约车司机的利益。”

中国交通运输协会法律工作委员会秘书长、北京市盈科律师事务所高级合伙人代现峰在接受21世纪经济报道记者采访时分析称，规避“一口价”模式带来的风险，一方面要督促网约车平台公司合理确定网约车运价，将计价规则保持在相对平稳的水平，并按照国家相关规定实行明码标价，及时公开计价规则和动态调价规则，保持计价公开透明，接受各方监督。

另一方面是要加大司机、行业协会等主体参与网约车定价决策的参与度，充分倾听、采纳上述群体合理的意见，提高网约车定价机制的科学性和民主性。

政府发力监管

与中国许多行业的发展路径类似，网约车也经历了从野蛮生长到合规经营的嬗变，但在业内人士看来，目前一些合规挑战仍在困扰着整个行业的发展。

代现峰对记者指出，当前网约车合规领域主要存在三个问题：首先是未能按要求取得人证和车证。依据网约车管理的相关规定，网约车驾驶员合规是指其应当取得《网络预约出租汽车驾驶员证》；而网约车合规是指车辆已安装应急报警等装置、技术性能符合运营安全标准、登记为预约出租汽车客运且获得《网络预约出租汽车运输证》。但实践中很多网约车都未能按要求取得人证和车证。

此外，车辆租赁公司涉嫌“套路租车”也是目前网约车走向合规的一大挑战。近些年来，网约车平台开始由早期的B2C模式向C2C模式转型，也即开放加盟，网约车企业仅提供平台，车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆挂靠。

“在C2C模式下，网约车企业仅提供平台，实际拥有车辆的是各车辆租赁公司，车辆租赁公司会和网约车平台签订协议，约定平台奖励或返点，这也是汽车租赁公司的重要收入来源之一。”

针对这一情况，代现峰表示，通常汽车租赁公司会收取较为高额的押金，此外，与驾驶员签订的车辆租赁合同中会约定很多对己方有利的条款。如果合同文本中的处罚、扣押金条款过多，或者该企业出现过多起扣押金、要求缴纳罚款的民事案件，不排除会涉及刑事风险。

最后，代现峰指出，依据《网络预约出租汽车运营服务规范》的相关规定，驾驶员应在允许停车地点等候订单，不应巡游揽客、站点候客。实践中，很多网约车司机为了多接单，会违反要求进入机场、火车站落客处巡游接客，即使是具备车证和人证，如果违反要求巡游接客，一经查处，或将最高面临5000元罚款。

事实上，如前所述，在网约车行业从无序状态加速迈向合规化发展的路途中，监管正在持续发力。

今年4月，交通运输部印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》。该《方案》指出，将推动主要网约车和道路货运新业态平台公司加强与从业人员代表、行业协会等沟通协商，保障从业人员合理劳动报酬水平。推动主要网约车和道路货运新业态平台公司降低平台过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。

随后、杭州、上海、福州等城市也纷纷跟进，围绕抽成比例、“一口价订单”等进行政策指导。

平台坚定投入

无论司机经历着怎样的进入或离开，对于平台公司来说，网约车业务仍然是其坚定投入的方向。

近期，滴滴透露了其未来三年中国出行业务的日单量增长目标：2023年计划增长45%，2024年和2025年每年分别增长10%-15%。

无独有偶，今年春季，T3出行CEO崔大勇在一场媒体沟通会上称，T3计划到2026年年末,日订单峰值突破1000万单，营收达到500亿元，全国覆盖城市数量突破200座，L4自动驾驶车辆商业运营1000辆。

一位网约车行业业内人士对记者坦言，在平台公司竞争日益激烈的情况下，“补贴司机”已经不再是行业巨头们抢占市场份额的首选之策，在用户端进行资金补贴成为一致的选择。

事实上，对于平台公司来说，在规模效应的持续显现下，其盈利状况的确正在好转。

11月13日，滴滴发布了2023年三季度业绩报告。数据显示，三季度滴滴实现总收入514亿元，同比增长25%，创历史新高。其中，中国出行实现收入466亿元，同比增长27%；国际业务实现收入20亿元，同比增长28%。

利润方面，三季度滴滴经调整EBITA亏损3亿元，其中，中国出行经调整EBITA盈利15亿元，国际业务经调整EBITA亏损人民币8亿元，同比下降9.2%。

但值得注意的是，与订单量和收入一同增长的还有收入成本，财报显示，2023年第三季度收入成本为人民币434亿元，占总收入的84.4%，而2022年第三季度收入成本为人民币337亿元，占总收入的81.9%。滴滴在财报中解释，收入成本占收入百分比的增加主要是由于与中国网约车业务相关的成本增加。

但无论平台如何花样百出地推出低价策略来吸引用户，最终完成履约职责的还是一个个网约车司机。而在司机数量持续增长的同时，一个值得怀疑的问题是，国内的网约车市场对司机来说，还是一门好生意吗？

对于这个问题，刘成没有给出具体的回答。

“我记得小时候看过苏童的一本书《妻妾成群》，后来被张艺谋改编成了《大红灯笼高高挂》。故事很简单，一个深宅大院一直在源源不断地迎来青春的女人，一个老了，另一个又进来。我感觉我们司机就像这个故事里面的女人，进来时满怀希望，而后被打磨得有的认清现实暂时苟且，有的则干脆退出。”刘成说道。